Из-за серьезной аварии под Мурманском порты Латвии, очевидно, получат часть грузов, которые обслуживал этот северный российский порт. Но, как считает главный редактор агентства Portnews Виталий Чернов, радость будет недолгой: эти дополнительные потоки рано или поздно вернутся в Мурманск, а через несколько лет в Усть-Луге появятся новые специализированные терминалы, которые заберут еще больше грузов у прибалтийских конкурентов.

Прошлый год для латвийского транзита был не очень хорошим (62 млн тонн в портах, 41 млн на железной дороге), а нынешний – еще хуже. По данным Министерства сообщения, с января по апрель включительно порты страны обработали 15,8 млн тонн – на 29,2% меньше, чем в 2019-м. Железная дорога за те же четыре месяца перевезла 8 млн тонн, и тут спад составляет уже 46,9%.

Но совершенно неожиданно появилась надежда слегка улучшить результат. Под Мурманском обрушился железнодорожный мост через реку Кола, из-за чего грузовые составы здесь ходить перестали. Железнодорожное сообщение обещают наладить в середине осени, а пока грузоотправители, до сих пор отправлявшие уголь, минеральные удобрения, руду через местный порт ищут, куда перенаправить потоки своих грузов.

«Часть грузов, которые перегружались через Мурманск, скорее всего, попадет в порты стран Балтии»,

заявил подробностям Виталий Чернов, комментируя аварию. «Тут есть несколько причин. Дело в том, что в российском Балтийском бассейне отсутствуют специализированные терминалы – например, для минудобрений. В Петербурге есть балкерный терминал, но его одного недостаточно, а специализированные терминалы в Усть-Луге еще только строятся. Поскольку специализированный терминал по определению в перевалке дешевле, чем универсальный, то логистика через Прибалтику может быть более выгодной для российских грузоотправителей», – ответил он на вопрос, почему клиенты Мурманского порта могут выбрать Латвию, Литву и Эстонию, а не, скажем, ту же Усть-Лугу.

В первом квартале, по словам специалиста, Мурманск перевалил 4 млн тонн угля, на которые могут претендовать Рига, Вентспилс и эстонские терминалы, около 900 тысяч тонн минеральных удобрений (здесь есть шанс, опять же, у Риги и Вентспилса), 600 тыс тонн руды (в списке претендентов – Рига, Клайпеда и эстонская Мууга).

Впрочем, считает он, рассчитывать на то, что внезапно доставшиеся тонны здесь останутся надолго, не стоит. Во-первых, потому, что мост через Колу починят, железнодорожное сообщение с Мурманском восстановят и грузы смогут вернуться туда. Во-вторых, у России есть давно поставленная стратегическая задача – перенаправить свои внешнеторговые грузы на свои же порты, и она эту задачу достаточно успешно и планомерно решает.

«Да, есть определенный дефицит мощностей по некоторым видам грузов, особенно по минеральным удобрениям. Но терминалы в России строятся. В Усть-Луге сейчас реализуют крупные проекты. И, как только они там появятся, скорее всего, значительный грузопоток пойдет через них. Тем более, что государство это всячески стимулирует. Думаю, к году 2025 эти проекты будут реализованы и грузопоток в страны Балтии будет идти по остаточному принципу»,

прогнозирует Виталий Чернов. Тем временем председатель правления Рижского порта Виестур Зепс согласен, что продолжающийся спад в столичном порту (фактически во всех латвийских портах) связан с российской стратегией:

«Например, по углю у нас [в Риге] спад на 64%, и мы понимаем, что его не будет столько, сколько было когда-то. Мы ищем способы дифференцировать грузопоток. У нас неплохие результаты в сегменте контейнерных грузов. В первом квартале они упали на 2%, но спад есть во всех портах. Можно сказать, что это результат стратегии дифференциации. Она разработана два года назад; понятно, что изменения не происходят в один день, но мы уже видим, что некоторые решения, принятые тогда, уже дают определенный результат».